37075 sm in 3 Jahren oder 163 Wochen – einmal um die Welt

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Urlaub mit SY Hiddensee „Auf dem Landweg mit eigenem Schiff an die Adria“

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Das Problem war der Überbreitentransport der Yacht Typ Hiddensee (Länge 8,04 m,  Breite 2,84 m) durch 3 Länder mit unterschiedlichen gesetzlichen Grundlagen.

In Vorbereitung des Transportes mussten in Deutschland, Österreich und Italien eine Ausnahmegenehmigung zur Beförderung von Ladung mit Überbreite und zur Benutzung von Autobahnen oder Kraftfahrstraßen beantragt werden.
– In Deutschland kein Problem. Bei Ordnungsamt beantragt. Gesamtes Bundesgebiet für ein Jahr 80,00 DM.
– In Österreich „modorat“ beim  Landeshauptmann beantragt in dem Bundesland, in dem Zugfahrzeuge und Hänger in das Bundesgebiet eingebracht werden oder bei dem die Fahrt mit dem überdimensionalen Fahrzeug beginnt.  Die Kosten für eine Bewilligung hängen von mehreren Faktoren ab, unter anderem von der Anzahl der Fahrten, der Anzahl der betroffenen Bundesländer, der eingesetzten Fahrzeuge und der Art des Transportes.  Genehmigung für vorgegebene Fahrstrecke zu drei Terminen (Vom Mitte Mai bis Mitte Juli) 380,00 DM. Gelbes Rundumlicht auf Anhänger und Zugmaschine muss gefahren werden, ebenso rot/weiss gestreifte Tafeln vorne und hinten an der Ladung. Tunneldurchfahrten zu vorgeschriebenen Zeiten!
– In Italien „schlimm“ –  ist auf privater Basis nicht möglich!!! Überbreiten-Genehmigungen sind nur mit sehr hohem Aufwand zu bekommen. Deshalb musste über eine Internationalen Spedition die Genehmigung beschafft werden. Das ging soweit das dafür Prokura erteilt werden musste!!! Genehmigung für vorgegebene Fahrstrecke zu drei Terminen an drei festgelegten Tagen (21.05.98, 1. Hinfahrt, 22.06.98, 2.Hinfahrt, 20. 07.98 1. Rückfahrt) je 2000,00 DM
Da beim Transport am 22.06.98 die Autobahnabfahrt Monfalcone verpasst wurde, wurde das Gespann aus dem Verkehr gezogen und  eine Nachgenehmigung in der nächsten Kreisstadt mußte beschafft werden (450,00 DM ). Viel aufwendiger waren aber die zu beschaffenden Dokumente. Am aufwendigsten war das „Scheda Tecnica“, eine italienische Zulassung für Zugfahrzeug und Hänger durch den jeweiligen Hersteller, da die deutschen Dokumente nicht ausreichend waren.

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Wir haben 4 Monate auf die Bewilligung für  Italien gewartet und das mit Hilfe einer internationalen Spedition.
Überbreite und Italien: Vergiss es! Vor allem als Privatmann!

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14jahre

Neuigkeiten vom Achterwasser und Oderhaff (18.12.2014)

AchterwasserLieber Segelfreunde,

Laufers Jahrestörn führte binnen nach Stettin und über den östlichsten
Mündungsarm der Oder außen wieder zurück. Manches Neue war zu entdecken, was
dem einen oder anderen schon bekannt sein mag.

Neuer Hafen Stagnieß:

Er kann jetzt sicher bis 2.00 m Tiefgang angelaufen werden. Liegeplätze sind
gut geschützt; ringsum Bäume. Ansonsten ist der Hafen aber eine
Katastrophe!!
Die Bilder sprechen für sich!
Die Boxen sind viel zu kurz. Die 21 kleinen Boxen sind 9 m lang und unser
Boot mit 2.78 m BüA passt gerade rein! Um sich am Waschbecken im neuen
Toilettengebäude zu waschen muß ‚Eintritt‘ (20 Cent) in die Waschkabine
bezahlt werden – zusätzlich kommt dann noch der 1.- Euro zur Benutzung des
Waschbeckens hinzu!!! Deshalb gehen die Segler zum Waschen und Duschen auf
den benachbarten Campingplatz, wo auch die Liegegebühr beim Platzwart zu
entrichten ist. So ist das Sanitärgebäude mit Hafenmeisterbüro ein total
überdimensioniertes WC, denn nur als solches wird es von den Seglern
benutzt!
In diesem Hafen wurden mehrere 10 000.- Euro sinnlos versenkt. Die
Gemeindeangestellten halten mit ihrer Meinung über dieses Objekt nicht
hinter dem Berg! Der planende Ingenieur habe sich von den einheimischen
Seglern nicht belehren lassen und die Gemeinde das so akzeptiert.

Altwarp:

Dank rückläufiger Fischerboote findet man in Altwarp immer Platz. Im
‚Haff-Stübchen‘ kann man gut Fisch essen! Nach Neuwarp fährt man am besten
mit dem Fährkutter. Ist sehr schmuck geworden!! Es gab nämlich viel Geld aus
der Zeit des Butterdampfertourismus an die Gemeinde zurück – per
Gerichtsbeschluss! Der polnische Staat wollte nämlich die Anlegegebühr
einbehalten. Für die Altbausanierung gibt es zinslosen Kredit!!

Ziegenort:

Das Seglerzentrum wird immer ungepflegter. Allerdings sind die jungen Leute,
die Hafendienst machen, sehr zuvorkommend und freundlich! Ruhiger liegt man
im Becken südlich davon. Die beiden kleinen Kneipen direkt am Hafen sind
sehr zu empfehlen. Das Bier wird gut gezapft und schmeckt!

Stettin:

Wie immer noch am besten in der Marina Goclaw fest machen und mit der Tram
Nr. 6 ins Centrum fahren. Achtung: Fahrkartenverkauf in allen Kiosken, die
ja zahlreich sind! Nicht mehr in der Tram! Mehrere Kioske in Marinanähe!

Lubin und Wapnica :

Der alte Fischerhafen von Wapnica ist sehr gut saniert. Alles da! Von dort
sind es knappe drei Kilometer bis zur auf der Höhe gelegenen Kirche von
Lubin. Dort gibt es interessante Ausgrabungen und eine kleine Kneipe mit
fantastischem Ausblick auf das Oderdelta! Grandios!   Achtung1 Von Tonne zu
Tonne hangeln, dann kommt man gut durch die Stellnetze vor allem an der
Steilküste bei Lubin. Wer im Sommer an den Strand von Mistroy will, sollte
das lieber sein lassen. Belegter als jeder Strand auf Rügen!!!

Wollin:

Der Weg über den östlichsten Mündungsarm der Oder ist durch zwei feste
Brücken mit 12.40 m Höhe ausgezeichnet. Wolliner Segler krängen ihr Boot mit
lebendem Ballast, der jeweils auf der anderen Seite an Land gesetzt wird.
Die Mannigfuald kam mit 20 cm Freiraum unten durch. Inzwischen gute
Anlegemöglichkeiten in Wollin. Nach Wollin eröffnet sich eine sehr reizvolle
und einsame Landschaft. Ankerfreude pur! Am Morgen krähende Hähne
garantiert. Bis 1.70 m Tiefgang gut zu machen.

Kamien Pomorski:

Das Städtchen hat jetzt eine erstklassige Marina. Man spricht deutsch und
akzeptiert Bezahlung in Euro. Orgelmusikfreunde sollten sich nach Konzerten
erkundigen. Sehr freundliche Hafenmeister. WLAN in Hafenbüronähe.

Dievenow:

Das Städtchen an der Mündung hat jetzt auf der Binnenseite hinter der Brücke
neue Liegeplätze. Öffnungszeiten alle zwei Stunden zur geraden Stundenzahl.
An der Brücke Tankstelle.

Swinemünde:

Auf der Ostseite der Einfahrt ist jetzt ein großes Hafenbecken fertig
gestellt. In der Marina werden nach wie vor nur Zloty angenommen!!!!!!! Eine
kleine Wechselstube gibt’s jetzt am Hafen. Macht euch die Mühe eines
Spaziergangs zum Kaffee im Cafe im Kirchturm! Die Stadt verändert sich
rasant, vor allem die Promenade. Ob immer zum Guten, ist die Frage! Die
Konkurrenz im Westen muss aufpassen!

Wer noch nicht tief im Haff war, sollte es mal versuchen. Das einzig
hinderliche sind die Stellnetze.

Komm gut durch den Winter und träum vom Boot ( Letzteres gilt natürlich
nicht für Annette und Thomas!!!!!)

schlowly und Hildegard

Aus Anlass des Mauerfalls vor 25 Jahren

Seesegeln zu Zeiten der DDR
Die Bilder sind aus „Horst Theer Chronik der Leipziger Seesegler 2003“
Der Artikel ist veröffentlicht in „Zeitzeugen der Uni Leipzig“

Ein Bericht von unserem Gastmitglied Conrad Keilitz, YC Leipzig

Wie kommt ein Leipziger zum Segeln überhaupt – und zum Seesegeln im Besonderen? Ganz einfach – durch Zufall. Meinen Urlaub an der Ostsee auf Rügen verbringend, lernte ich in den 50er Jahren bei einer Wanderung nach Seedorf einen jungen Mann kennen, der mich zu einer Segeltour am nächsten Tag rund um die Insel Vilm einlud. Pünktlich dort angekommen machten wir das Boot klar, es war ein sehr schönes Holzboot von etwa sieben Meter Länge und etwa 1,5 Meter Breite. Da ich völlig unbedarft an Bord gegangen war, hielt ich mich sehr zurück und befolgte lediglich die Anweisungen meines „Kapitäns“. Strahlende Sonne, leichter Wind, das leise plätschern des Wassers – so erreichten wir den Rügenschen Bodden und ich war begeistert. So schön hatte ich es mir nicht vorgestellt!

Sonnenverbrannt, aufgeregt und mit überquellenden begeisterten Worten berichtete ich meiner Familie am Abend von dem Ereignis. Meine Frau und meine noch zwei kleinen Kinder konnte ich anstecken, so dass ich zwei Tage darauf mit dem Trabbi nach Rostock fuhr und mit dem Geld von der Töchterversicherung der Schwiegereltern für meine Frau ein kleines Kunststoffsegelboot und zum Transport einen Dachgarten für den unverwüstlichen Trabbi kaufte. Das alles für etwa 2.500 Mark. Klar, dass das Boot bereits am nächsten Tag auf dem Selliner See seine Jungfernfahrt hatte – meine Familie und ich waren überglücklich. Wir passten gerade so zu viert in die kleine Nussschale.

Mitglied in einem Segelverein

Nun wurde auf dem Dammmühlenteich bei Frauwalde oder auf den Berliner Gewässern gesegelt, bis ich wieder durch Zufall von dem Elsterstausee bei Knauthain im Süden von Leipzig erfuhr. Dort gab es mehrere Segelvereine, einem schloss ich mich an. Auch ein größeres schönes Segelboot – ein sogenannter „Pirat“ – wurde gekauft. Diese Boote wurden in der Yachtwerft Berlin gebaut und hin und wieder, wenn die für den Export nach dem Westen bestimmten Boote mal nicht abgenommen wurden, waren sie für DDR-Bürger für 3200.- Mark erhältlich. Ich hatte das Glück und unser erstes kleines Boot, was verächtlich wegen seiner gedrungenen Form „Badewanne“ genannt wurde, fand einen neuen Besitzer.

In den 60ziger Jahren hatte der Stausee noch die volle Größe und es wurden Regatten gesegelt. Es gab ein reges Sportleben mit Kinder- und Jugendgruppen. Drei Betriebssportvereine und die GST (Gesellschafft für Sport und Technik) waren dort ansässig. Es wurde ausgebildet. Der Segelschein „Binnen“ und „Küstenfahrt“ konnte erworben werden. Ein paar Sportfreunde, vor allem die Siegreichen, fuhren auch zu den DDR-Meisterschaften oder zu anderen Regatten nach Berlin oder dem „Süßen See“ bei Halle, und belegten dort beachtliche Plätze. Die Boote wurden auf zum Teil selbstgebauten Trailern am PKW transportiert.

In den dortigen Vereinen gab es eine kleine Anzahl von Sportfreunden, die schon seit 1954 Seeluft schnupperten. Die sind auf der Ostsee auf Berliner Yachten mitgesegelt, hatten sogar Yachten in eigener Regie überlassen bekommen und stellten auch die Schiffsführer. Heute nennt man das Charter und kostet richtig viel Geld. Die Überlassung von Booten durch die Berliner wurde mit ganz kleinen Beträgen abgegolten. Man rechnete mit etwa 200 Mark pro Besatzungsmitglied für einen Törn von 14 Tagen. Die Bahnfahrt z.B. nach Stralsund und zurück sowie die Verpflegung für diese Zeit war darin enthalten. Die Gemeinschaftskasse verwaltete meistens der „Smut“ (Koch) und nur wenn der Durst oder Hunger der Mannschaft übermäßig war, musste nachgelegt werden.

Bau einer Yacht in Leipzig

Und wie das ebenso ist – man will mehr – es entstand der verrückte Gedanke von einer eigenen Leipziger Yacht. Die Initiatoren wurden erst belächelt, aber es wurden immer mehr Sportfreunde, die dazu kamen und das Projekt nahm Formen an. Viele arbeiteten in VEB-Betrieben in Positionen der Leitung, oder hatten gute Verbindung dorthin. Dadurch wurde der sogenannte Direktorenfond angezapft. Einige hatten Zugang zu anderweitigen Fonds.

Dann wurde ein Verein gegründet, dem etwa 30 Sportfreunde angehörten. Ab 1967 wurde bei den Betrieben, den Sportorganisationen, beim Rat der Stadt und sonst wo um die Finanzierung gefeilscht – hin und wieder mit Erfolg. Und so sammelte sich ein erkleckliches Sümmchen zusammen. Das Fehlende wurde mit zinslosen Darlehen von der mittlerweile auf etwa 60 Sportfreunde angestiegenen „Trainingsgemeinschaft Seesegeln“ aufgebracht. Mit Einlagen von 100 bis 500 Mark beteiligten sich fast alle Mitglieder, so dass am Schluss die für damalige Verhältnisse stolze Summe von 75.000 Mark aufgebracht wurde. Nun konnte in einer kleinen Brandenburgischen Werft der Rohbau eines Segelschiffskörpers bestellt werden.

So stand eines schönen Tages im Mai 1969 der Schiffsrumpf einer Segelyacht in der Messestadt Leipzig und wurde bestaunt. Jetzt begann die eigentliche Arbeit. Wir hatten uns vorgenommen, bis auf die Holzarbeiten an dem Deckshaus und des Innenausbaues, das der Bootsbauer Herold ausführte, alles selbst zu bauen und zu bearbeiten.

Nun wurden Gruppen gebildet, die die einzelnen Arbeiten ausführen sollten. Es war bestens organisiert. Ich war zu den Rostschutz- und Innenanstricharbeiten eingeteilt und später, da es meinem Beruf nahekam, zu der Elektroinstallation. Wie die Ameisen werkelten die einzelnen Gruppen. Fast jeder konnte aus seinem Betrieb Material „umlagern“, deshalb mussten nur sehr spezielle Materialien gekauft werden. Hätten wir einen Sportfreund bei der Post gehabt, hätte die Yacht möglicherweise einen gelben Anstrich bekommen. Zimmerleute bauten auch ein Transportgestell, um das Boot auf einem Tieflader an die Ostsee zu bringen. Viele Details wurden von Mitgliedern in ihren Betrieben gebaut oder man ließ es von Kollegen bauen und galt das mit eigenen anderen Leistungen, an die der helfende Kollege nicht herankam, ab.

Es war erstaunlich, wozu die Gruppe fähig war. Der Mangel an vielen zum Bau benötigen Dingen erforderte große Initiativen. Nach der Devise – der Eine kam an irgendein Material heran – ein Anderer kannte einen, der das bearbeiten konnte und wieder einer konnte mit seiner Leistung die Anderen abgelten. Auch ein Dieselmotor, der eigentlich in eine Baumaschine gehörte, wurde aufgetrieben und eingebaut. Diese Gemeinschaft setzte sich aus fast allen Berufen zusammen, und alle waren wir verbunden durch die ungewöhnliche und schöne Aufgabe. Der Eine gab sein Wissen, der Andere seine Facharbeit. Jeder gab sein Bestes und nach dem Herbst und Winter 1969/70 war es geschafft.

Überführung an die Ostsee und Schiffstaufe

Nun kam die Yacht nach Stralsund, um in ihr eigentliches Element zu gelangen. Hier hatte natürlich der Fahrdienstleiter eines großen Betriebes die Hände im Spiel. Dieser Transport wurde mit einem „betrieblichem Interesse“ verbunden. Der Mast war schon, auch auf diesem Wege, irgendwie vom Berliner Mastenbauer dorthin gelangt, so dass eine Fachfirma ihn auf dem Boot fest installierte. Man nennt das bei Seglern – es wurde aufgeriggt. Unter den Augen des angereisten Konstrukteurs kam der Ballast in den Kiel, die letzten Handgriffe wurden getan und die Schiffstaufe konnte vollzogen werden. Wir tauften am 11. Juli 1970 unsere erste Leipziger Yacht auf den Namen „Wappen von Leipzig“ und ein wunderschönes Leipziger Stadtwappen in kunstvoller Ausführung, die Spende einer beteiligten Sportfreundin, schmückte das Heck.

Probleme bereiteten die Genehmigungen

Schon in der Bauzeit hatten wir eine Satzung ausgearbeitet und beschlossen, in der alle Modalitäten der Nutzung und Erhaltung, sowie die weitere Finanzierung festgelegt waren. Auch wurde die Zeit von den Meisten genutzt, den mindesterforderlichen Segelschein „Küstenfahrt“ zu erwerben. Ein großes Problem war es, die in der „größten DDR der Welt“ übliche nötige Rechtsträgerschaft für sportliche Aktivitäten zu erlangen. Die staatlichen Sportverbände hatten bis dahin noch nicht erlebt, dass aus privater gemeinschaftlicher Initiative ein Sportgerät entstanden war, das jetzt registriert werden musste. Sehr viel Papier musste beschrieben werden, um zu einer für alle zufrieden stellenden Lösung zu kommen. Hier wurde von unserem Leiter so geschickt argumentiert, dass die staatlichen Stellen einer Lösung zustimmten, die einmalig war. Wir waren unabhängig geblieben, was ja auch unser Bestreben war!

Der Mauerbau, der sich natürlich auch auf die Seegrenze auswirkte, lag bereits 9 Jahre zurück. An den Ostseestränden waren „Schwimmkörper“ wie Luftmatratzen nur im mit Bojen abgegrenzten bewachten Bereich erlaubt – man hätte ja damit nach Dänemark paddeln können. So bedurfte es besonderer Genehmigungen, um die Seegewässer der DDR, das waren 3 Seemeilen (etwa 5,5 km), vom Ufer hinaus auf See besegeln zu dürfen. International sind 12 Seemeilen üblich. Die auf den Wachtürmen, der Küste entlang installierten Suchscheinwerfer reichten tatsächlich 6 km. Wir waren auch des Nachts in der „Obhut“ der Staatsmacht.

Die „Nachtsegelgenehmigungen“, die extra beantragt werden mussten, wurden in den 80er Jahren kaum noch erteilt. Es sind doch einige über See „nübergemacht“. Solche Ereignisse führten regelmäßig zur Verschärfung der Genehmigungsprozedur. Wir „Da-gebliebenen“ waren die Angeschmierten. Um an Regatten, die weit über diese Grenze hinausführten, z.B. „Rund Bornholm“ oder Gemeinschaftsfahrten nach Polen oder die SU teilzunehmen, war es nötig, wieder eine andere Genehmigung zu erhalten, was uns den ganzen Winter beschäftigte, die erforderlichen Formulare auszufüllen. Außerdem musste auch der Betrieb, in dem man arbeitete, oder bei Selbständigen, wie bei mir, die Handwerkskammer, eine Beurteilung über den Antragsteller abgeben. Das hieß: „Beurteilung der übergeordneten Dienststelle“.

Wir haben zwar mit den Zähnen geknirscht, aber die Sehnsucht nach Wind, Wellen, frischer Luft und die maritime Gemeinschaft hat uns das leicht ertragen lassen. Man kannte es eben nicht anders. Es wurde ähnlich wie bei NSW-Reisen (Nicht Sozialistisches Wirtschaftsgebiet) gehandhabt. Hatte einer einen Verwandten ersten Grades dort, das waren Eltern oder Geschwister, so hatte er ganz schlechte Karten, die Ablehnung war fast sicher. Mir sind Wenige bekannt, die trotzdem die Möglichkeit erhielten. Auch die Genehmigung für Ehepaare zum gleichen Törn an Bord zu beantragen, hatte nicht viel Sinn. Wegen der erhöhten Fluchtgefahr war die Ablehnung vorprogrammiert. So segelten eben die Ehepaare getrennt zu unterschiedlichen Zeiten. Das klappte.

Zu den Erfordernissen an Bord

Die Yacht wurde wie ein Segelschulschiff betrieben. Bereits im Winter wurden die sogenannten Törns eingeteilt. 5 bis 6 Sportfreunde benutzten die Yacht 14-tägig von Mai bis Oktober. Jedem Törn stand ein Schiffsführer (Kapitän) vor, der zugleich Ausbilder der Mannschaft war und dafür einen speziellen Ausweis benötigte. Wer sich seemännisch vorbildlich verhalten hatte, konnte im nächsten Jahr mit einer Beförderung in der Hierarchie an Bord rechnen. Manche wurden nie befördert – andere dagegen dienten sich schnell zum Steuermann oder gar Schiffsführer empor. Die sogenannte „Freistellung“ von der Arbeit konnte in den Betrieben beantragt werden und wurde fast immer genehmigt, wenn, was gesetzlich geregelt war, eine „sinnvolle sportliche Betätigung“ vorlag. Nun waren alle Seetörns als wichtige Ereignisse dargestellt, wie Internationale Regatten oder Ausbildungs- und Trainingsveranstaltungen, so dass für etliche noch ein kleiner Zusatzurlaub herauskam. Da wir Leipziger durch unsere alten Herren, die ja schon auf fremden Yachten in den 50er Jahren gesegelt waren, eine hervorragende Ausbildung hatten, und uns auch in Bezug auf Navigation und Wetterkunde ständig weiterbildeten, war das Misstrauen der nordischen einheimischen Segler bald beseitigt. Nach wenigen Jahren wurden auch wir anerkannt.

Einen Vorteil bildete in der damaligen Mangelzeit die Unterstützung durch die Fischereigenossenschaften, die uns in ihren Geschäften die subventionierten Waren wie Tauwerk und Ölzeug und auch teilweise technische Artikel einkaufen ließen. Wir sahen dann zwar wie Fischer aus, aber die Preise für Tauwerk in der Berliner SPOWA (staatl. Sportwaren) waren wesentlich höher. Von den beliebten Latzhosen kaufte man gleich mehr als man brauchte, um Andere wiederum zu versorgen. Wann wieder Ware da war, konnte sehr ungewiss sein.

Die damals einzige uns zugängliche Fachzeitschrift für den Segelsport nannten wir spöttisch „Segelbummi“, da hier wenig Interessantes zu lesen war. Hatte sich aber im Hafen herumgesprochen, dass sich auf irgendeiner Yacht die Westzeitschrift „Die Yacht“ befindet, die den schwierigen Weg über Tante oder Oma eines Sportlers in die DDR gegangen war, so wirkte das elektrisierend. Man lieh sich das schon etwas zerfledderte Exemplar aus, machte sich Notizen und zeichnete technische Einzelheiten für den Nachbau von für uns unzugängliche Ausrüstungen ab. Teilweise kamen die Nachbauten dem Original sehr nahe.

Der Bau eigener Boote

Nun gab es aber in dieser Gemeinschaft Leute, denen nach ein paar Jahren diese zwar schöne, aber zeitlich begrenzte Segelei nicht genügte. Ausgebildet und zum Schiffsführer hinaufgedient, wollten sie noch mehr und der Wunsch auf ein eigenes Boot wuchs. Die Ersten waren vier Sportfreunde, zu denen ich gehörte, die eine kleine gebrauchte seegehende Yacht gemeinschaftlich erstanden. Es dauerte nicht lange und es begann der Eigenbau von Booten fast jeder Größe.

Mittlerweile wurden in der DDR die Grundstoffe für glasfaserverstärktes Polyester, was sich zum Bootsbau eignet, im Handel angeboten. Gleich nutzten einige Sportfreunde diese Möglichkeit. Wieder andere kauften gebrauchte Yachten und verbesserten und modernisierten sie. Auch der Sportverband sorgte für eine Bauform, die man sich ausleihen konnte, um eine seegehende Yacht vom Typ „Hiddensee“ selbst zu bauen. Diese Form gelangte auch nach Leipzig und etwa 8 Yachten dieses Typs wurden gebaut. Alle halfen sich gegenseitig, denn ein solches Unterfangen gelingt nur bei entsprechender Temperatur und einer gewissen zeitlichen Abfolge wegen des Aushärtens. Das klappt nur, wenn eine eingespielte Truppe die Sache angeht.

Seit dem Bau und der Inbetriebnahme der „Wappen von Leipzig“ im Jahre 1970 kamen weitere 24 Leipziger seegehende Yachten durch Selbstbau oder Kauf von Gebrauchten bis 1989 hinzu. Auch unter den widrigen Umständen, die sich durch Mangelwirtschaft und den zum Ende der DDR hin zunehmenden Schwierigkeiten bei den Genehmigungen darstellte, gab keiner auf. Leipziger Yachten waren in allen Ostseehäfen der DDR, der SU und Polen präsent und viele Fragen wegen des ungewöhnlichen Heimathafens Leipzig mussten beantwortet werden.

Ausgangspunkt für alle unsere Aktivitäten war die Begeisterung, die von dem Bau der ersten Leipziger Yacht ausging, die vorzügliche seemännische Ausbildung sowohl praktischer wie theoretischer Art, die Liebe zum Wasser und der Gemeinschaft.

Mit dem Jahre 1989 begann eine neue Segelzeit. Wir lernten die westlichen, bis dahin tapfer gemiedenen Häfen kennen, und hießen die Segler aus den alten Bundesländern in unseren, damals noch recht primitiv anmutenden Häfen, herzlich willkommen.

SY „Lipsia“   Die Schiffsübernahme; die Schiffstaufe; der erste Törn; die ersten Regatten. Ein Erlebnisbericht

Im Frühjahr 1985 fieberten wir der Fertigstellung unserer neuen Yacht, der SUND entgegen. Mit der Werft war abgesprochen, daß wir die DDR-Meisterschaften 1985 wahrnehmen können.
Im Mai begannen dann emsige Telefonate mit der Werft, in denen wir den Übergabetermin für Mitte Mai bestätigt haben wollten und die Werft um Unterstützung bei der Material- und Ausrüstungsbeschaffung nachsuchte.
Die erste Enttäuschung war die Erkenntnis, daß der Start zu Rund Rügen nicht statt finden würde.
Versprechungen seitens der Werft, daß die Ostseewoche aber auf alle Fälle möglich sein könnte, waren nur leere Worte.
Unabhängig davon hat das Team Jochen Brennecke, Winfried Heiner und ich, Frank Heyme, die Zeit genutzt, aber auch gebraucht, um die fehlenden Ausrüstungsteile zu beschaffen. Feuerlöscher, Forelle, Seekarten, Schwimmwesten Rettungsring usw., usw., waren noch die kleinste Anstrengung. Ziel war allerdings, diese Gegenstände ohne Geld zu beschaffen, denn das hatten wir einfach nicht. Also wurde organisiert und geschnurrt, dem DTSB kleine Geldmengen abgeluchst, obwohl der noch nicht einmal die fälligen Geldmittel für die Abschlußrate der Werft zusammen hatte.
Schwierige Probleme waren das aber nicht. Schwierige Probleme taten sich auf, da die Werft nicht in der Lage war, für dieses Schiff Schotwinschen, Spi-Bäume, Spi-Winschen, Fallwinschen, Fallenstopper und einen Spinnacker bereitzustellen.
Für diese schwierigen Dinge war Winfried „Winni“ Heiner zuständig, der in einer lauen Mai-Nacht mit mir und Jochen zusammensaß und dabei die Winschen, die Motoraufhängung und dieSchnappschäkel konstruierte. Natürlich hat er diese Teile dann auch gebaut und in Greifswald auf der Werft am Schiff montiert. Dabei hat er auch beiläufig zwei Spi-Bäume aus Holz gebaut, die wir im ersten Jahr mit Bändseln am Mast und am Spi befestigt haben und hat den Schiffsnamen in Selbsklebefolie ( von der DEKO-Abteilung des Konsums besorgt )gefertigt und kunstvoll angeklebt!
09.07.1985: ein Tag vor der Schiffsübernahme wurden wir mit dem Durcheinander der letzten Handgriffe der Werft am unserer SUND konfrontiert. Wir entdeckten, wie spartanisch, ja wie primitiv die Ausrüstung des Schiffes war. Der Mast war ein Stück zusammengeleimter Astlöcher! Wir mußten auch erfahren, was alles nicht zur Erstausrüstung gehört! – Also sind Winni und ich in Greifswald unterwegs gewesen und haben eingekauft, z.B. einen Anker.
10.07.1985: Dieser Tag war genauso hektisch wie der vorhergehende, aber am Nachmittag sollte die Schiffstaufe sein. Am Morgen wurde ich zum Werftleiter bestellt, um die Übergabeformalitäten vorzubereiten. Es wurde ein Protokoll verfertigt, der Taufzeitpunkt festgelegt und die Zeremonie abgesprochen. Außerdem fragte der Werftleiter im Namen des Werftkollektives, wo denn nach der Taufe die Fete stattfinden solle. Daran hatten wir mit keinem Gedanken gedacht und auch kein Geld dafür eingeplant. Aber die Frage wurde mit einem gewissen Nachdruck gestellt, so daß wir ganz schnell mit selbstloser Unterstützung der Werft einen Raum im Greifswalder Ratskeller, dem damals besten Hause am Platz, reserviert bekamen.
Das Schiff lag am Nachmittag über die Toppen geflaggt am Werftsteg und sah einfach gut aus. Zur Taufe sprach der Werftleiter mit Routine die passenden Worte und reichte mir die Flasche Sekt zur Taufe. Also habe ich dann auch einige Worte gesagt und das Schiff auf den Namen „LIPSIA“ getauft, den Korken knallen lassen und das Schiff mit Sekt gewässert. Winni war mit uns Beiden zufrieden und wir konzentrierten uns auf die Fete im Ratskeller. Ich erinnere mich, daß wir uns sehr angestrengt haben, eine dem Anlaß entsprechende „Fetenleistung“ zu zeigen. Danach haben wir die erste Nacht auf unserem neuen Schiff verbracht.
11.07.1985: Der erste Törn mit der „LIPSIA“:   Mannschaft: „Winni“ Heiner und Frank Heyme
Morgens mit Motor von Greifswald nach Wieck und dann
11:00 Uhr Greifswald/Wieck – Rund Bohrinseln
13:00 Uhr Greifswald/Wieck fest.
Mit Motor zur Werft zurück; herrliches Wetter ; Wind W 2-3
Auf dem Heimweg nach Leipzig haben wir dann die Unzulänglichkeiten der Schiffsausrüstung beklagt. Alle Leinen nur aus gedrehtem Tauwerk mit „eingebautem Dehneffekt“ und der Satz Segel bestand aus Groß, Arbeitsfock und Genua II. Wie sollten wir mit diesen Provisorien die Boddenetappen und die Tonnenregatta erfolgreich absolvieren ?
„Winni“ versprach, sich der Sache anzunehmen. So konnte ich „beruhigt“ am 18.07.1985 zum Auslandstörn nach Riga auf der Mary Ann gehen.
Am 23.08.1985 sind wir, meine Frau Ute, Winni, seine Freundin und deren Tochter zu den Boddenetappen gestartet.
Winni hatte in der vergangenen Zeit nicht nur ausgiebige Grundstücke mit der Lipsia gekauft, er hat auch die Ausrüstung entscheidend und mit unwahrscheinlichem Aufwand in einen halbwegs akzeptablen Zustand versetzt.
Am 30.08.1985 sind wir dann die Tonnenregatta gefahren, schon mit Teilen der künftigen Regattamannschaft und, wie ich meine mit dem alten Spi der Wappen. von Leipzig.
Über den Winter haben wir dann mit Volldampf geplant, besorgt, getauscht und gebaut. Winni hat u.a. neue Schotwinschen entwickelt und gebaut ( die Gehäuse in Bronzeguß !), das Projekt einer Zweigangwinsch scheiterte an einem Spezialzahnrad, welches aus V2A hergestellt werden mußte. Für diese Arbeit gab es nur eine Maschine in der DDR und die stand im Jagtwaffenwerk Suhl. Wir kannten später auch den Maschinenführer der Maschine, doch wurde das Projekt aus heute nicht mehr nachvollziehbaren Gründen fallen gelassen. Im Frühjahr kam Jochen Brennecke mit einer gebrauchten Genua aus dem „Westen“und stiftete sie der Lipsia. Diese Genua war von einer 33 Fuß-Yacht, also viel zu groß für die SUND. Jule Guldbrand hat sie so geändert, das sie auf der LIPSIA paßte. Wir hatten so die größte Genua aller SUND’s und die wurde gefürchtet im Regattafeld.
Letzlich besorgte Achim Demont aus dem Vogtland jede Menge Manteline ( Anorak-Stoff ), der dann in Wismar zu einem wunderschönen Spi verarbeitet wurde und Bergsteiger-Seil für vernünftige Schoten und Fallen..
Ab dem Jahr 1986 hat die LIPSIA dann voll in das Regattageschehen eingegriffen. Die Erfolge bzw. die Plazierungen bestätigten die Entscheidung für das neue Schiff, obwohl Hannes Raue sich nie so richtig damit abgefunden hat. Für ihn gab es halt nur die Wappen von Leipzig, auf der wir alle das Seesegeln gelernt hatten.

Leipzig im Januar 2000                                                                           Frank Heyme